直通運転は、都市が鉄道網を設計する方法における大きな変化を表している。乗客に中央駅での乗り換えを強いる代わりに、このアプローチは別々の鉄道路線を都心部を通じて直接接続する。この概念は、都市計画者が成長する大都市圏のためのより良いソリューションを求める中で注目を集めている。
このアイデアは単純な観察から生まれている：従来の鉄道網は、すべての路線が主要なターミナル駅に集中する都心部でボトルネックを作り出すことが多い。都市を横断して移動する乗客は下車し、混雑したプラットフォームを移動し、別の電車に乗車しなければならない。直通運転は、都市の一方から来た電車が反対側まで継続して運行することを可能にし、この摩擦を排除する。
ヨーロッパの都市が先導
いくつかの ヨーロッパ の都市が直通運転プロジェクトを成功裏に実施している。 London の Thameslink システムは、中央トンネルを通じて北 London と南 London を接続し、 Luton Airport から Brighton まで乗り換えなしで直接移動することを可能にしている。このシステムは直接接続を評価する通勤者に人気を博している。
Berlin のアプローチは若干異なり、旧 Berlin Wall のルートを自転車・歩行者道路として使用し、都市の異なる部分を接続している。 Munich は広範な S-Bahn ネットワークを運営しており、様々な方向からの郊外電車が中央トンネルシステムに集約されるが、メンテナンス作業が単一の主要路線を混乱させる際には独自の課題を生み出している。
Brussels は1952年に最も早期の直通運転システムの一つを実施し、北駅と南駅を接続する6線トンネルを建設した。このプロジェクトは大規模な都市再建を必要とし、大規模都市再開発プロジェクトを指す「ブリュッセル化」という用語の由来となった。
世界の主要な直通運転プロジェクト
| 都市 | プロジェクト | 開業日 | 主な特徴 |
|---|---|---|---|
| London | Thameslink | 1988年（2018年拡張） | London 中心部を南北に接続 |
| Berlin | S-Bahn トンネル | 1930年代-2000年代 | 複数の直通運転路線 |
| Munich | S-Bahn 幹線 | 1972年 | 複数の郊外路線を結ぶ単一の中央トンネル |
| Brussels | 南北接続 | 1952年 | 都心部の地下6線トンネル |
| Philadelphia | SEPTA Regional Rail | 1980年代 | 郊外路線間の直通運転 |
| Tokyo | 複数システム | 様々 | 相互接続サービスを持つ私鉄各社 |
アメリカの都市が直面する独特の課題
北 アメリカ の都市は直通運転を検討する際に異なる障害に遭遇する。多くの アメリカ の都市は、19世紀中後期の初期鉄道ブーム後の自動車時代に急速に成長した。このタイミングは、鉄道インフラが存在する場所と人々が実際に住み働く場所との間に根本的な不一致を生み出した。
アメリカ の交通システムのガバナンス構造も直通運転プロジェクトを複雑にしている。複数の機関が地域鉄道網の異なる部分を管理することが多く、統合への政治的・財政的障壁を生み出している。 Philadelphia の SEPTA システムは可能性と問題の両方を実証している - 1980年代から直通運転を運営しているが、資金調達問題に一貫して苦しんでいる。
「 NYC の交通は非常に安価でほぼ無料に近く、特にバス乗客の約50%が運賃を支払わないことを考慮すると。 NYC 地下鉄運賃は距離無制限で、 London のゾーン1運賃の約半額である。」
この価格設定哲学は、交通を主にプレミアム輸送サービスではなく社会福祉として扱う、より広範な アメリカ のアプローチを反映している。 ヨーロッパ のシステムは通常より高い運賃を課すが、その収益をより良いサービス品質と拡張プロジェクトに再投資している。
交通機関資金調達モデル比較
| システム | 運賃収入 % | 政府補助金 % | 備考 |
|---|---|---|---|
| London Underground | 72% | 28% | 高運賃、プレミアムサービスモデル |
| NYC Subway | 38% | 62% | 低運賃、高補助金アプローチ |
| ヨーロッパ平均 | 50-70% | 30-50% | 国とシステムによって異なる |
技術的・財政的考慮事項
直通運転プロジェクトは、しばしば密集した都市部での新しいトンネル建設を含む、大幅な初期投資を必要とする。既存の地下インフラ、公共設備、地質学的合併症を持つ古い都市では、エンジニアリングの課題は倍増する。
Munich の経験は、集中化された直通運転の利点と欠点の両方を示している。システムは郊外地域を都心部に効率的に接続する一方で、主要幹線で問題が発生した際の脆弱性を生み出している。週末のメンテナンス作業は定期的にネットワーク全体のサービスを混乱させ、重大な事故は複数の鉄道路線を同時に麻痺させる可能性がある。
Tokyo のアプローチは異なるモデルを提供し、複数の民間鉄道会社が相互接続サービスを運営している。乗客は空港で電車に乗車し、都心部の地下鉄トンネルを通り、異なる会社が運営する郊外鉄道路線で継続することができる - すべて電車やチケットを変更することなく。
交通インフラ建設費（1マイルあたりのUSD）
- 重量軌道： 5,000万 USD
- 軽量軌道： 2,500万 USD
- 高速道路： 500万〜1,000万 USD
注：費用は地域によって大きく異なり、規制や労働要因により、 United States では鉄道建設が一般的により高額になる傾向がある
将来を見据えて
直通運転の成功は、地域の地理、既存のインフラ、政治的意志に大きく依存している。強力な中央計画権限と適切な資金源を持つ都市は、複雑な複数機関調整に依存する都市よりも良い結果を達成する傾向がある。
都市人口が成長を続ける中、直通運転は都心部をより効率的に人々を移動させるための一つのソリューションを提供している。しかし、高いコストと長い建設期間は、都市が結果を見る数十年前にこれらのプロジェクトにコミットしなければならないことを意味している。最も成功した実装は、直通運転を駅周辺の密集した交通指向開発を促進するより広範な都市計画戦略と組み合わせている。
この概念は単なる技術的交通ソリューション以上のものを表している - それは都市が混雑した乗り換え地点で接続された別々の近隣地区の集合ではなく、統合されたシステムとして自らを再想像する方法を反映している。
参考文献: The Works in Progressium